Moottori – Suodattimet

Suodattimet

Kirjoituksessa ”tiedätkö miten dieselisi jaksaa?” (Vene 6/1999) käsittelimme dieselmoottorien laboratoriotestausta
tutkimalla öljynsuodatinpanoksia. Tämänkertaisessa tekstissä selvitetään öljyn ja panoksen vaihtotyöhön liittyviä
seikkoja. Esittelemme myös mahdollisimman riskittömän tavan vaihtaa öljy / panos / panokset ahdettuun
meridieseliin.

Tapa imeyttää ja täyttää koneeseen kierrettävä uusi filtteri mahdollisimman täyteen öljyä ennen koneeseen
kiertämistä on kokeneitten moottoriasentajien perinnettä. Minullekin se nuijittiin kalloon jo joskus 30 vuotta sitten,
kun työskentelin nuorena asentajana verstaalla, kertoo Matti Karhunen. Opin pohjalla oli nöyrä taju siitä, ettei koneen
osien välissä oleva öljykalvon jämä alkuunkaan voi suojauskyvyltään vastata varsinaista öljypumpun antamaa painetta
koneen käynnistystilanteessa. Paksuja hydrodynaamisia ja kimmoisia kalvoja, joiden varassa kone varsinaisesti tekee
työtä. Kiinnipuraisujen, maistamisten ja pintojen vaurion riski on käynnistystilanteissa aina läsnä.

Öljynpaineen liian hidas ilmaantuminen laakereille ja suoranaiset saantihäiriöt on klassisesti kuvattu esimerkillä 6pyttyisestä
koneesta, jossa sylinterien 1 ja 6 kampilaakerit ovat konetta avattaessa kaikkein surkeimmassa kunnossa.
Kun kuutosen öljypumppu on keskellä sylinteri blokia, on matka pumpulta akselin päiden laakereille pisin! Juttu on
irvokas, mutta totta. Vahingon syntymiseen edesauttaa niin ikään kulunut naarmuinen öljypumppu, jonka tuotto on jo
alentunut.

Vastuuntuntoinen asentaja pyrkii kaikin konstein karsimaan niitä sekunteja, jotka koneisto pyörii pyhän hengen
varassa – ennen varsinaisen paineöljyn hyökkäämistä laakereihin ja ahtimelle.

Minkälaisista sekuntimääristä öljyn tulon viivästymässä sitten voi olla kysymys, kun öljyä laakereille ja esim.
ahtimeen tuova painelinja mennään ja katkaistaan poistamalla suodatin vaihdon aikana välistä ja korvaamalla se
uudella öljystä tyhjällä panoksella?

Normaalisti pysäytetyn ja uudelleen käynnistetyn dieselin ahdin saa laakereilleen tarpeellisen 0,8…2,5 bar
öljynpaineen noin 12-15 sekunnin kuluttua käynnistyksestä. Panoksenvaihdon ja mahdollisesti samanaikaisen
öljynvaihdon jälkeen voi öljyn tulo pakokaasujen piiskaamaan ahtimeen kestää jopa 50-70 sekuntia. Tämä on erittäin
pitkä aika. Kaikki perusteet pyrkiä kynsin hampain täyttämään painelinjaa ennakkoon käsipelillä – siis mahdollisimman
täyteen öljyä ja kuplanmuodostusta karsien – ovat ilmiselvät. Vastaavia öljynpuutteen aiheuttamia vikaantumisia
esiintyy laboratoriotutkimusten löydöksinä myöskin kk-laakereiden puutteellisesta täyttymisessä ja männäntapin
holkkien sekä nokka-akselien öljyn saannissa. Nämä ovat yleisiä ongelmia myös ahtamattomissa koneissa.

 

Ahtimen siipipyörän uiva laakeri

Ahtimen siipipyöräakseli pyörii pakokaasujen voimasta esim. 15000 – 80000 prm. Ahdin vaatii hyvin erikoisen
laakerikonstruktion, joka voidellaan koneen normaalilla öljynpaineella. Laakerointi koostuu itse asiassa kahdesta
sisäkkäisestä liukulaakeroinnista ja on näin ns. uiva laakerointi . Uivan laakerin erikoinen kyky on tasata ja tukea
rakennetta ja pitää kurissa niitä ongelmallisia värähtelyitä, joita vinhasti pyörivä ja täristävä roottoriakseli tuottaa.
Laakerin kimmoisuus perustuu siis öljykalvojen joustoon ja tukeen. Koko tämä jousto ja tuki ja ohjaus puuttuu noiden
tuskallisten ja pitkien sekuntien ajan. Varsinainen öljynpaine ei tue akselia. Monenlaiset viat, ahdistamat, kiinni
tarttumat ja puraisut ovat mahdollisia niin ahtimen koteloon, akselin pituustuennassa kuin säteittäisesti.

Turbiinin nopeutta ei siksi tule tippaakaan kiihdyttää öljynhuollon jälkeisen starttikäynnin aikana konetta
ryntäyttämällä! Ensimmäinen minuutti-pari tulee ottaa pelkällä tyhjäkäynnillä, ja rukoilla!

Konstit, jolla riskiä voidaan pienentää ja jotka kyllä toimivat, ovat:

1) Panos esitäytetään siististi ja ulkopintaa likaamatta litran öljypullosta. Sisus imeytetään tunnollisesti
esim. 5 minuuttia ennen asennusta koneeseen. Käytännössä vaaka-asennetunkin 90% täynnä olevan panoksen
saa helposti kiinni moneen uroskierteeseen. Panoksen ulkoreiäthän ovat takaiskuventtiililäppien tukkimat.
Parhaat panosvalmistajat osaavat sitä paitsi koneistaa kierteensä niin, että asennus käy sähäkästi.

2) Konetta vatkataan lisäksi sen jälkeen startilla pysäytin kytkettynä esim. 2×10 sekuntia ennen
käynnistystä – milloin tämä vain on mahdollista.

3) Käynti aloitetaan tyhjäkäynnillä 1,5 minuuttia. Konetta nimenomaan ei ryntäytetä missään tapauksessa!

4) Vaihtotyöt tehdään aina vain sopivasti lämmenneeseen koneeseen, joka ei vielä polta käsiä. Ei viileään
koneeseen!

5) Ahdin, sen teho, sisäiset painesuhteet ja myös tämä öljyn nousuaika ahtimen laakereille, kärsii suuresti
kaikesta liasta ja pölystä, jota veneen konetilaan talven aikana tuppaa kertymään. Koneen ilmanpuhdistimen,
koneen kampikammion huohotussiivilöiden, huohotusletkujen ja venttiilien tulee olla auki, kunnossa ja
puhtaat. Koneen imuilman ottaminen suoraan ulkoa asianmukaisten röörien ja varusteiden kautta on
paikallaan.

Nämä ohjeet ovat tietysti täysin käyttökelpoisia myös ahtamattomien koneiden öljyn ja panoksenvaihtoihin.
Palautettakoon tässä mieleen vielä sekin periaate, ettei panoksen vaihto millään muotoa edellytä samanaikaista
öljynvaihtoa!

Panoksen päädyn ulkosivun reiät ovat takaiskuventtiilin tukkimat. Panoksen kallistelu liki täydessä öljylastissa on
helppoa. Keskireiän Din tai UNC hienokierre on tätä peukalolla tutkittavaa kokoa n. 4 l sylinteritilavuuksiin saakka.
Kumitiivisterengas sipaistaan aina öljyllä ennen kiinnikiertämistä. Koneen uros-hienokierre imaisee panoksen hetkessä,
kunhan se ohjataan uroskierteeseen oikeassa kulmassa ja rättihomma jää vähäiseksi. Panoksen tiivisteen pitävyys on
aina seurattava koekäytön aikana. Maltillinen käsikiristys on sopiva.

Lisätietoja: Matti Karhunen p. 0400 – 424 960

Sähköposti: mattikarhunen@yahoo.com