Moottori – Turboahtimen Huolto

Turboahtimen huolto – Matti Karhunen

Eräiden viisaiden valmistajien käyttämä ahdinrakenne saattaa olla ja alun alkaen nimenomaan helposti
tarkastettavaksi ja pestäväksi suunniteltu. Ahtimen kotelot, siipipyörät ja öljykanavat voidaan kätevästi
pestä naftalla ja raapia karsta ja lakkamuodostumista ja samalla öljytä laakerointi. Tämä kun tehdään
esim. joka 1-2 vuosi, niin kyllä kukko munii. Jos paksuja karstoja raavitaan, on työ tehtävä huolella, ettei
epätasapainoa synny akseliin. Akselin ja siipipyörän välyksen kotelon seinämistä (ja joka siis karstoittuu ja
voi jumittaa ahdinta = vaarallista) ja siipipyörien kiinnityksen voi samalla tunnustella. Riskit ahtimen
jarruuntumiseen tai kompressoripuolen ilmakuutioiden putoamiseen siiven ja kotelon likakerrosten takia
täten pienenevät. Koneen oman manuaalin kannanottoihin on syytä tarkasti perehtyä. Niin pyrkii
laboratoriokin järjestelmällisesti tekemään. Manuaaleja pyydetään usein näytteiden mukana katsottavaksi
ja verrataan tekeekö asiakas, kuten ohjeissa neuvotaan. Eräiden valmistajien huoltoproseduuriin kuuluu
esimerkiksi kompressorisiipien puhdistus ruiskuttamalla ahtimen imupuolelta hyvin pieni määrä vettä tai
pesuainetta ja vettä vinhasti pyörivään siipeen. Tällainen käsittely tehdään esim. 200 käyttötunnin välein.
Puhdistus nostaa pudonneen ahtopaineen kohdalleen, lisää tehoa ja vetoa ja lopettaa savutuksia. Dieselin
tärkeä ”ilma-ylimäärä” jonka pitäisi olla itse asiassa fakta jo ahtamattomassakin masiinassa – palautuu. Jos
kone on ahdettu, on ruiskutussumuttimet huvikäytössäkin tarkastettava dieselhuollossa vähintään kerran
kolmeen vuoteen. Ahtamattomissa koneissa tarkastus tulee tehdä enintään 4-5 vuoden välein.
Jos koneen käyntiääni kuitenkin on raaka tai nakuttava, erityisesti tyhjäkäynti siivoton, on sumuttimet
tarkastettava välittömästi. Jos tämäkään työ ei tuo korjausta, on ruiskutusennakko ja syöttö säädettävä
pumpusta. Ikääntyvien ahtimien kanssa ei ole leikkimistä. Tästä tarkemmin jatkossa.

Ahtimen irrotus, pesu naftassa ja tarkastelu, öljyäminen esim. 2-3v välein saattaa säästää erittäin isolta
vahingolta. Näin toimien on löydetty esim. irrallaan kalisevia imupuolen siipipyöriä, jotka muuten olisivat
kuukauden sisään tuhonneet koko koneen. Ahtimen kiinnittäminen takaisin pesun jälkeen, ja sen
esivoitelun unohtaminen, voi johtaa akselin kiinnileikkaamiseen. Ensimmäinen varoitus ahtimen vakavasta
viasta saattaa koitua myös siitä, että vaivautuu mittaamaan ahtopaineen tai asentamaan kiinteän
mittarin. Vajaa ahtopaine nimittäin voi johtaa moottoriöljyn täydelliseen pilaantumiseen ja laajaan
moottorivaurioon. Mittaus saattaa hyvinkin paljastaa pikeentyneen, jarruuntuneen, mekaanisesti
rikkinäisen siipipyörän tai akselin vian. Ahtimelle voidaan tehdä kaikkiaan 4-5 hyödyllistä. Paine, vakuumi,
painesuhde, kierrosluku mittausta ahtimen käydessä – ennen sen irti ottoa : näistä on saatavana ohje
laboratoriosta. Vitsi on siis, että ne tehdään nimenomaan ennen ahtimen irrotusta. Ammattimaisilla
korjaamoilla on koekäyttö tai jarrupenkit (jarrudynamometri) joissa irtiotettua tai kasattua konetta
voidaan heti testata kaikin puolin 12 kk vuodessa. Jäähdytys, pakokaasunpoisto ja polttoaineliitännät ovat
valmiina. Tämä tärkeä järjestely säästää asiakkaan monilta riskeiltä ja riesoilta, öljyvuodoilta, sähköisten
anturien renaamisilta yms. Täyteen ahdettujen venerakenteiden ahtaissa tiloissa muodostuisi mikä
hyvänsä jälkityö – esim. ruiskutuspumpulle – hankalaksi. Jonkinlainen pieni sisäänajokin saadaan
syntymään. Pesu 1-2 vuosittain ja kanavien puhdistus öljyn kiertoa ja voitelua pilaavista tukoksista sekä
laakerin suojaöljy talvivarastointiaikana lisää ahtimen elinikää vuosilla. Siipien ja kotelon puhtaus estää
alitehoisuuden tai siipipyörän jarruuntumisen – esim. siitä että se ottaa kiinni likaantuneeseen koteloon.
Tämä on nimenomaan viitsimiskysymys – mutta joissakin 250-500 hv kokoluokan koneissa pesu on jo
valmistajan vaatimus -vaikka vuosittainen käyttötuntimäärä saattaa jäädä pariin sataan, alle
kolmensadan. Öljynkierto ahtimen akselilla käyttösesonkina on tällöin varmaa eikä karstan ja
lakkatukosten supistamaa. Eräissä Scanian voiteluöljyn ”separaattorilla” varustetuissa koneissa ahtimen
öljyvirtaa suojataan lisäksi erillisellä pikku panoksella. Pikkufiltteriä käytetään konelaboratorionäytteenä
aivan siinä missä separointijätettäkin. Keskipakoispuhdistimen eli lingon käyttö on typerän vähäistä
koneissa. Laite on erinomainen. Erityisesti venäläiset ovat käyttäneet niitä isoissa dieseleissään
vuosikymmenet. Tavallisin valmiste on tunnetun Glacier laakeritehtaan puhdistin. Aiheesta on saatavissa
moniste laboratoriosta.

Ahtimen huolto ja korjaukset

150 hv sisäperädieselin turboahdin tuottaa noin 0,5….1,25 bar ahtopaineen. Siipiakselin kierrosluku on
noin 12.000-16.000 joskus 30.000 prm missä ei sinänsä ole pieniläpimittaisen pyörivän painevoidellun osan
kannalta uhkarohkeaa. Ei siis – jumalankiitos – satoja tuhansia, kuten joissain teksteissä hekumoidaan.
8/Joissain ahdinrakenteissa voi siiven kiertonopeuden sitä paitsi mitata elektronisilla käsimittareilla –
näitä mittareita on muutamissa dieselhuolloissa. Em. lisäksi on olemassa marginaalinen pikku joukko hyvin
pienikokoisia ja vinhasti porhaltavia ahtimia.Niiden kierrosluku ulottuu 150.000 prm alueelle. Näissä

likaherkissä vehkeissä on omat riskinsä ja laboratoriolla on alituinen riesa yrittää tunnistaa, minne
kaikkialle niitä on myyty ja sijoiteltu. Lähinnä niitä käyttää henkilöauto ja traktoriteollisuus ja
traktorikoneiden myötä niitä eksyy myös veneisiin -lähinnä 45-65 hv kokoluokkaan.
Saavutettavan ahtopaineen mittausta varten on imusarjassa tai välijäähdyttimessä yleensä vähintään
kierre tai nippa, johon painemittarin saa kiinni. Saattaapa löytyä jopa kiinteä mittari.
Ahtimen akseli on liukulaakeroitu, kohtalaisen reiluin välyksin. Näin se kestää myös jonkin verran
öljyvirrassa aina kulkevaa likaa. Rakenteeseen kuuluu joitakin paksuja painelaakeriprikkoja
pituussuuntaisten kuormien ja värähtelyjen vastaanottoon. Kaasupaineen ja voiteluaineen sisällä
pysymisen varmistavat joukko rakenteeltaan tarkkoja ja nirsoja akselitiivisteitä, jotka on ehdottomasti
ajallaan uusittava. Akseli on ohut, terästä ja alun alkaen tasainen pinnaltaan. Vuosien mittaan se syöpyy
ja menettää pyöreyttään, pintaan ilmestyy säröjä. Metallia häipyy hapettumalla ja lehteillen. Tiivisteiden
kohtiin ilmestyy urat. Likaiset öljyt – kun koneen öljynsuodattimia ei vaihdeta tarpeeksi usein – tekevät
näistä tiivisteistä selvää. Tällöin öljy purkaantuu imu tai pakokanavastoon. Tuloksena on kovia savutuksia,
käyntihäiriöitä ja ryntäilyjä, öljynkulutusta. Akselin ja siipipyörän / tai pyörien lukitus ja keskinäinen
tasapaino heikkenee vuosien mittaan. Pahimmillaan siipipyörä ehkä irtoaa akselista. Paketti ei enää pyöri
värinättömästi, vaan vaatii uusintatasapainotuksen ja kiinnityksen akseliin. Akselitiivisteet kuluvat ja
vaativat uusintaa. Ahtimen rakenteessa on hyvin todennäköisesti jäähdytysvesikierto – siis glykoli. Tämä on
yksi korroosion ja kattilakiven kontrollikohta koneissa. Haitat ovat yhtä ilmeiset, kuin sylinteriputkien
ulkopintojen lämmönjohtokyvyn huononeminen kattilakiven vuoksi. Merivettä meridieselin varsinaiseen
ahtimeen ei tuoda – vaikka lähelle, eli välijäähdyttimeen, nimenomaan tuodaan. Jos ahdin toimitetaan
verstaalle akseli pitkälle pilaantuneena ja siipipyörät lonksuen ja syöpyneinä, ei korjaamo aina suostu eikä
pysty enää tekemään työtä kunnostussarja ja työveloituksella. Tällöin ja joudutaan maksamaan
varsinaisista rakenneosista. Näin ollaan helposti jo 5-12 tuhannen markan kustannusten edessä. Pelkän
kunnostussarjan hinta + työt on siedettävä – yleensä 1800-2600 alueella alveineen. Kannattaa siis viedä
verstaalle, ennen 100 % tärveltymistä. Toisaalta uusi on sitten uusi – eikä vanhasta paranneltu ja koottu.
Täysin uudet ahtimet saattavat antaa paremman tehon, kiihtyvyyden, paremman polttoainetalouden, ne
ovat nimittäin nuorempaa sukupolvea ja ehkä hieman etevämpää tekoa. Tämäkään laskelma ei sovi
lähtökohdaksi kun ahtimen 1. verstaskunnostuksen ajoitus ratkaistaan. Rähjääntyneeseen ahtimeen liittyy
nimittäin tosiaankin riski menettää koko kone. Laakista. Sama riski nostaa päätään jopa silloinkin, kun
joku erittäin kätevä henkilö uusii omin nokkineen akselitiivisteet ja prikat ahtimeen, muttei selviä
tasapainotusvaatimuksesta ja osien lukitsemisesta – aluksi korjatun oloinen ahdin sittemmin tulee ja
tuhoaa koko moottorin 2-3 v päästä. Ahtimille ei voi eikä pidä tehdä itse mitään pesuja ja tarkastelu
irrotuksia lukuun ottamatta. Ne kunnostetaan nimenomaan erikoislaitteilla ja ammattimiesten työnä.
Ikääntyvä ahdin tulee viedä kunnostukseen ennen minkään sortin savujen, käyntihäiriöiden ja äänien,
vikinöiden ilmaantumista. Itse veisin virheettömästi toimivan vain 800-1000 tuntia ajetun
matkavenemasiinan ahtimen verstaalle viimeistään 8 v. kohdalla. Sitä ennenkin olisi se pitänyt irrottaa ja
pestä vähintään kerran. Lisäksi, jos kone on kookas ja hyvin kallis ( kallis rikottavaksi!) 200-450 hv, ehkä jo
6 v kohdalla. Toisaalta, jos kone on ollut ammattikäytössä ja tunteja on kertynyt 8 vuodessa 3500-5000, ei
ahdinta välttämättä tarvitse viedä sen aikaisemmin korjaamoon. Yleistäminen on kuitenkin pahasta. Jos
kone on kovin nokeava, raskaasti kuormitettu, kärsii nopeaan likaantuvista suutinkärjistä, tukkii noki ja
karsta ahtimen öljynkierron jo jopa vuodessa 200-250 käyttötunnilla pahasti ja vahinko voi käydä.
Tällaisen tilan hallintaan auttaa vain ahtimen pesu vuosittain ja kurinalainen öljynvaihtopolitiikka +
vammaan soveltuvat öljytyypit. Jos ahdin vaivaudutaan edes katsomaan, imuröörin irrottamalla ja
siipipyörää käsin tunnustelemalla, vältytään esim. siltä tilanteelta, että vuotava akselitiiviste pääsee
ruokkimaan ja nokeamaan konetta voiteluöljyllä. Kunnossa oleva siipipyörä on kirkas ja siisti. Sisäisen
öljyvuodon pilaama on sottainen ja mustunut. Laboratorio pystyy tehokkaasti tutkimuslöydöksen ja
annettujen tietojen pohjalta perusteella arvioimaan ahtimen riskejä ja hätistelemään koneenomistajaa
verstaalle, mutta ahtimen kuntoa ei kylläkään pelkin laboratorio tutkimuksin tutkita. Jokainen
asentajatyönä tarkastamaton ja laittamaton vanha ahdin on selvä riski koko koneelle. Ja joskus
samanlainen riesa, kuin mittaamattomat puristuspaineet siksi, ettei ruiskutusventtiilien irrotus ole aina
helppoa joka koneessa. Ahtimen akuutti vaurioituminen tapahtuu tavallisesti siten, että sisäisten
paineöljykanavien kierto ahtautuu viimeiseen pisteeseen. Karstaa ja lakkamuodostumia on kerääntynyt
kanaviin vuosikaudet. Lopulta öljyn kierto ja jäähdyttävä vaikutus on riittämätön. Akseli ei enää ui eikä
pyöri öljykalvon tukemana vaan leikkaa kiinni. Todennäköisimmin tämä tapahtuu konetta käynnistettäessä
ja lämmityskäynnin aikana. Konetta sammutettaessa akseli ei enää jää pyörimään vaan vinkuu ja rahisee
hetken tai on aivan vaiti. Öljykanavien ongelmallisten karstatukosten takia vallitsee alalla jonkunmoinen
yhteisymmärrys siitä, että koneita tulisi ajaa ensisijaisesti synteettisillä moottoriöljyillä. Näin
yksinkertaista se ei ihan ole, mutta kuitenkin jotain sinnepäin. Laboratorio korostaa nimenomaan sitä,
ettei mikään öljyvalinta (taikaöljy) voi korvata asentajaa, ahtimen irtiottoa ja pesua eikä ahdinkorjaamon
osuutta tasapainotuksessa, karsta ja lakkamuodostumien puhdistuksessa, syöpyneiden ja mitoistaan

huvenneiden laakerien ja akselien & akselitiivisteiden uusinnassa. Talvet rannalla ruostuva alus, ja johon
otetaan joskus mukaan pahaa-aavistamattomia matkustajiakin, ei sitä paitsi ole turvallisuusajattelultaan
mitenkään maa-ajoneuvoihin ja työkoneisiin verrattavissa. Niistä voi aina astua tielle, jos kyyti ei
miellytä. Veneestä ei astuta. Merimoottoreissa on oltava ehdottomasti omat toimintatapansa ja niihin
kuuluu myös laboratoriotyö jos vähänkään järki päätä painaa. Jarruuntunut, pikeentynyt ja vuotava ahdin
näkyy myös veneen polttoainelaskuissa sekä mahdollisesti öljynkulutuksessa ja päästöissä. Kahden ja
puolen tonnin kunnostuskustannuksen saattaa saada 3 kauden polttoainelaskuissa takaisin. Viallinen ahdin
voi mättää kymmenet litrat 40 mk litra maksavaa moottoriöljyä pakoputkeen ja vesistöön. Ahtimen
nimenomaan ei kuulu vinkua ja ujeltaa, kuten kuormaa kiskovissa rekka-autoissa usein kuulee. Itse asiassa
kunnossa oleva ahdin vaimentaa somasti sekä pako että imupuolen mölyjä. Kalliin dieselpolttoaineen
aikana kiljuva ahdin on takapajuista sähläämistä. Paljaalla korvallakin kuulee liikenteessä autoja, joiden
ruiskutusventtiilit ja raaka käynti ovat päin helvettiä, ts. ao. kuski & firma ei ole kunnolla käyvää dieseliä
tai asentajaa koskaan nähnytkään. Tämä on sikälikin joutavaa askeesia , että monilla dieselhuoltojen
ammattimiehillä on rakastettava tapa tehdä ja rassailla ja mitata irtiotettuja ruiskutusventtiilejä
suunnilleen kahvirahalla. Ainakin vakuuttavasti iniseville köyhille. Osa koneen öljynkulutuksesta ja
savutuksista voi siis johtua nimenomaan ahtimen sisäisistä tiivistevuodoista. Nämä voivat olla hyvinkin
aggressiivisia. Joukko nopeita ahdinvaurioita liittyy selvästi vikaantuvissa koneissa kiertäviin vauriosirujen
kohoamiin. Suodatin ei nimittäin koneen kaikissa käynnin vaiheissa ( startin lämmityskäyttö 3-8 minuuttia )
suojaa ja puhdista lainkaan kattavasti esim. ahtimeen tulevaa öljyvirtaa. Toisinaan ahtimen
liukulaakeroinnissa kiertävät sirut kuluttavat laakerit hetkessä väljiksi. Öljyn tarjoama käyntilämpötilan
kalvonvahvuus ei riitä enää erottamaan laakerissa metallista kosketusta. Akseli hortoilee pitkin aukon
reunoja , eikä pyöri oman keskipisteensä ympäri keskeisesti. Tällainen vika voi toisinaan myös uusia
ilkeästi : pahimmillaan koneenomistaja kantaa kolme uutta tai kunnostettua ahdinta koneeseensa
rikottavaksi, ennen kuin todellista vikakohtaa aletaan paikallistaa moottori purkamalla. Tämäntyyppisten
tragedioiden ennaltaehkäisyssä on koneen käyttötavoilla, laboratorion mittauksilla, öljyjen ja panosten
sopivan tiheillä vaihtomenettelyillä ja näiden tuotteiden tuntemuksella huomattava käyttöarvo. Yksi ainoa
”Herralle otollinen” ylimääräinen öljytyypin ja öljynvaihto voi pudottaa koneen kampikammiossa kiertävien
5-15 mikronin vauriosirujen määrän esim. 1,2 miljoonasta / 100 ml öljyä kolmeksikymmeneksi
käyttötunniksi noin 150 tuhannen tasolle, kun koneessa on oikein säröileviä työ/liukupintoja, eikä
muutakaan konstia ole. Ahtimien siipien materiaalivalinnoissa ja muotoiluissa on kovasti ponnisteltu siihen
päämäärään, ettei ainakaan imupuolen siipi irtoaisi, murtuisi ja oksentaisi metalliaineksia männän päälle,
eikä missään oloissa. Näin ei ehkä ihan helposti tapahdukaan, kun ahdinta huolletaan ja kunnostetaan
ajallaan. Kuitenkaan imupuoli ei voi elää samalla akselilla omaa elämäänsä, ja kuumankin pään puolella
tapahtuva siipivaurio saattaa aiheuttaa epätasapainon ja lähes minkä hyvänsä asteisen loppuvaurion
koneelle. Siivet ovat muotoiluiltaan äärimäisen sirot, akseli ohut, öljyn virtauskohdat tukkoiset ja tilat
rajalliset, tiivisterakenne ( metalliset männänrenkaan tapaiset tiivisterenkaat akselin ympäri) on nirso ja
vaativa. Nimenomaan tästä syystä on ammattimaisemmissa koneissa koko ahdinpaketin irtiottoa ja pesua
helpottavia rakenteita ja tarkastusaukkoja – jo tehtaan puolesta. Jos kotelorakenteisiin ja rööreihin
kuuluvat pultit, pannat ja kiristimet ovat ruosteisia ja mätiä, on ne syytä vaihtaa kunnollisiin, ne ovat
kulutustavaraa. Samoin kaikki imusarjaan kuuluvat kumit ja tiivisteet, jotka alkavat vihellellä vanhuuttaan
vuotaessaan. Kompressorin ohuet – siis imupuolen/kylmän pään siivet eivät siedä alkuunkaan seuraavia
tuloilman sisältämiä terveisiä – vaan ahdin tuhoutuu, ja erittäin todennäköisesti tuhoaa koneen saman
tien:

• kelpo loiskaus vettä merestä
• kokkare irtitärisevää jäätä tai lunta veneen rakenteista jäätävissä oloissa
• kokkare sohjoa / jäätä suoraan merestä
• imuputkiston seinämistä, koteloista, ritilöistä yms. irronneita kumin – muovin tms. kappaleita,
tiivisteenpätkiä, ruuveja, kiinnittimiä, liimaa, remonteissa unohtuneita paperitolloja ja
trasselitukkoja tms.
• sitä kohtalokasta rakennevirhettä, että huohottavan koneen kampikammion huohotusletku
asennetaan samaan imusarjaan joko suoraan ahtimen imupuolelle tai esim. samaan korsteeniin
ja imuilma sisältää öljysumua joka pikeennyttää ahtimen siivet ja laakeroinnin jumiin.
• välijäähdyttimen vesivuotoja imulinjaan ( jäähdytintä on siis avattava ja huollettava)
• siiven likaantumista ja pölyyntymistä, joka estää virtauksen irtoamista siivistä ja pudottaa
kuutioita, tai öljyn vuotoa akselista ahtimeen
• kotelorakenteiden minkäänlaista taitamatonta kieroon vetämistä pultteja kiristettäessä
asetelman kokoamista kotelo-osat vääriin asentoihin, merkkaa ne maalilla!

• ylipäätään sitä, että siipi ottaa kiinni koteloon esim. kuormitettuna tai kuumana, vaikka
kylmänä ei otakaan.
Koneen imuilman sijoitustapa ja kohta on siis perin tiukka kysymys. Parhaat luotsikutterien yms.
asennukset sietävät jopa aluksen tapaturmaisen eskimokäännöksen” koneen pysähtymättä – kuten suotavaa
onkin. Jos siis kone huohottaa öljysumuja raskaasti, ja huohotusletku on johdettu imusarjaan / ahtimeen,
on isoja ikävyyksiä nopeasti tiedossa: ahdinta on nimenomaan tämän vuosi irrotettava ja pestävä vieläkin
tiheämmin, konetta on myöskin ajettava ohipuhallusta kurissa pitävällä kuumana korkeaviskositeettisella
öljytyypillä, ja/tai pika pikaa siirrettävä huohotinkanava taatusti auki pysyvänä ja väljänä ja kontrollin
alaisena ylös korsteeniin – konehuoneen ilmanpoistokanavaan tms. – myrkyttämästä ahtimen, venttiilien
tai konetilan elinehtoja. Ns. hukkaporttiahtimista on laboratoriolla jonkinlainen moniste saatavana.
Kaikista lohduttomimmat öljynkulutusongelmat näkyvät osuvan nimenomaan sellaisiin ahdettuihin
koneisiin, joissa on pitkälle kuoppakorroosion vahingoittamia sylinteriputkia. Luulisi ehkä päinvastaista. Iso
osuus moottorin päästöistä koostuu muutenkin nimenomaan voiteluöljyn osuudesta. Polttoaine ei enää
nykyään sisällä rikkiä – mutta voiteluöljy sitä jopa prosentin. Suurin öljynkulutus osuu moottoreissa aina
korkeimmille kierroslukualueille. Kovat kierrokset – on eräissä tämän päivän ahdetuissa ja rääkätyissä
dieseleissä kovin muotia. Laboratorion ja monenkin dieselammattilaisen silmin on toisinaan jo niin kiirettä

– ettei edes kerkiä voidella mäntää siinä välillä. ”Interkoolaus” , ahtaminen ja välijäähdyttäminen ei
sinänsä rääkkää, ei lämpökuormita mäntiä, ei korvenna öljyjä, lyhennä öljynvaihtovälejä, eikä vaadi edes
synteettisiä öljyjä tai erityisesti kaikkein kalliimpia öljyn lisäainepaketteja. Ei ainakaan, jos tässä
mainittuja ahtimen puhdistus ja kunnostusperiaatteita viitsitään noudattaa. Ahtamiseen sinänsä liittyy
jopa koneen puristussuhteen laskeminen. Ahtamista ja männänsovitusta voidaan toteuttaa sitäkin monen
asteisena moottoriteollisuudessa ja koneiden suunnittelussa. Koko ahtaminen / interkoolaus- välijäähdytys
puuha on suloisessa sopusoinnussa luonnonlakien ja terveen järjen ja ihmissuvun tarpeiden kanssa.
Veneessä sitä paitsi sitäkin paremmin, kun kylmää merivettä on koneen täyttöasteen parantamiseksi
käytettävissä. Ahdin on tehokas lisä-äänenvaimennin koneelle. Mikäs sen suotavampaa.
Erityisen hyvin ahtamisen siunauksen näkee nykyajan rekka- ja linja-autojen hyvin toimivissa koneissa.
Vuosimalli 2001 Scania-kaupunkibussin jokainen vaivaton ampaisu pysäkiltä ilman meteliä, oivallinen
kiihtyvyys ja koneen mahtava vääntö on kuin jumalanpalvelus alan miehelle. Vetää hartaaksi.
Parinkymmenen vuoden ponnistuksin koneiden väännöt ja teho saatiin lopulta sinne minne tarvitaan ja
haluttiin jo 70-luvun alussa, kun kävi ilmi, miten avulias pullon henki ahtaminen ilmiönä on. Ahdetun
koneen vaiheittaisesta alasajosta ja oikeasta pysäyttämistavasta on jokaisessa ahdetussa koneessa selvät
ohjeensa. Selvän kuormituksen jälkeen koneen tulisi antaa tasoittua tyhjäkäynnillä vähintään 5-10
minuuttia. 1-3 minuutin aika ei todellakaan riitä. Kunnossa oleva ahdin-siipiakseli pyörähtelee
sammutuksen jälkeen vielä tovin ennen kuin pysähtyy. Saman sortin äkkipysäytyksiä esim. polttoaineen
yllättävän loppumisen takia ei sallita. Ahtimia on leikannut kiinni nimenomaan tällä tavoin. Toisaalta kone
ja ahdinvalmistajat voisivat enemmän nähdä vaivaa öljyn ns. pysäytys tai hätävoitelu loukkujen
käyttämiseksi rakenteissa. Tällaisiin taskuihin tai akkuun varastoitunut pieni öljymäärä tarjoaa voitelua
akselille paineen häipyessä. Joissakin tosipirullisissa vahinkotapauksissa on huoltamaton, karstainen ja
huonosti jäähdytystä tai öljyä saava ahdin lukkiutunut kesken käynnin. Tämä on aiheuttanut koko
moottorin öljytilan paineistumisen, kuuman öljyn suihkuamisen ja kaasuuntumisen konehuoneeseen,
syttymisen sekä kampikammioräjähdystä muistuttavan tulipalon. Lukkiutuminen ja siipiakselin nopea
jarruuntuminen voivat liittyä vain pahoihin lämpölaajenemismuutoksiin, törkeisiin karstakeräytymiin
siipipyörissä ja kotelossa, jolloin ahdistava paketti jaruuntuu jumiin. Seisova siipi estää pakokaasun
ulosvirtauksen. Jälki on kaameaa. Pitkälle kulunut ja kerralla hajonnut siipiakselin laakerointi voi joskus
päästää lopulta siiven ottamaan koteloon. Ahtimen mekaanisen ”ripustuksen” pettäminen voi myös
aiheuttaa kohtalokkaan vääntymän kotelossa. Kookasta ahdinta ei siis koskaan saa roikottaa koneessa vain
pakomutkan varassa, jos siinä on lisäksi myös ulkokiinnikkeitä! Samoin on koneen kiinnitystassujen oltava
kunnossa – ettei koneen käyntivärähtely tee selvää ahtimen kiinnityksestä ja miksei koko koneestakin.
Kaikkien pulttien tulee olla hyväkuntoisia. Jos koneessa on kampiakselilla värinänvaimennin, voi
vaimentimen väsähtäminen – paitsi katkaista kampiakselin – myös vioittaa ajanmittaan ahdinta.
Käytännössä voi mikä hyvänsä halkeama tai puhkeama männässä paineistaa öljytilan ylläkuvattuun tapaan.
Tämä on dieselinpidon iso ja ikuinen riski. Ns. kampikammion tasausventtiili estää tällaisessa tilanteessa
syntyviä vahinkoja ja tulipaloja. Venttileitä käytetään yleisesti järeämmissä alusmoottoreissa.
Dieselmoottorin huohotusputki

Olkoon rakenne mikä hyvänsä, kuuluu koneeseen aina jonkinlainen huohotinputki – taikka letku. Putki
löytyy : se alkaa jostakin ja päättyy johonkin. Tavallisesti se johdetaan kampikammiosta tai

venttiilikopasta koneen imusarjaan tai ahtimen imupuolelle. Kokeeksi irtiotetun letkun tai kanavan kautta
kuumana hönkivät käryt kertovat koneen käyttölämpötilassa sen pysyväiskäyttäjälle paljon siitä kuinka
asiat ovat. Letkun tai kanavan paikka ja irrotustapa on siis syytä tuntea. Rööri voi olla myös varustettu
erityisellä tiiviillä suodatinpanoksella, joka vaihdetaan vuosittain. Mm Penta. Rakenne on terve ja
panoksen vaihtokustannusta turha narista. Tällaisen panoksen avaaminen ja tutkiminen saattaa olla avuksi
koneen kunnon arviointiin. Huohotus ja ohivuoto puolestaan riippuu myös öljyn viskositeetista kuumassa
päässä. Käytettävän öljyn viskositeettiluokan ja öljytyypin valinnalla, sekä koneen kuormituksella voidaan
huomattavasti parantaa tilannetta, jos käy ilmi, että lisääntynyttä huohotusta on jo tekeillä. n. 1985
aikoihin myytiin dieselkorjaamoihin erityistä virtausmittalaitetta, jolla koneen kokonaishuohotus
arvioidaan, laite siis ei ole normaali ohivuotomittari. Se kytketään venttiilikopan huohotusletkuun koneen
käydessä ja se mittaa suoraan kuuman koneen huohotuksen. Litramäärää verrataan vastaavakokoisten
koneiden vertailuarvoihin. Laite saattaa kokeneen asentajan käytössä olla hyvinkin käyttökelpoinen.
Öljytyypin valinnasta huohottavaan koneeseen antaa lab. selviä ohjeita. Lisääntyvät öljyvuodot koneessa
saattavat puolestaan olla merkkinä huohotuskanavan / letkun tukkeentumisesta / limoittumisesta. Tämä
limoittuminen taas voi olla seuraus lisääntyneestä paineiden ohivuodosta männissä ja mahdollisesti liian
pitkistä öljynvaihtoväleistä koneen tilaan nähden. Kone rähjääntyy. Huohottimen letkusta imusarjaan
hönkivät kuluneen koneen käryt ja runsas öljysumu sottaavat ja pilaavat imuventtiilit ja ahtimen
ajanmittaan. Puristus häipyy, kun imuventtiilit kohtapuoleen jo vuotavat. Tyhjäkäynti on epätasaista eikä
anna vastetta tehtyyn sumuttimen kunnostukseen. Kansiremontti auttaa siis vain osittain! Periaatteessa
ahtamaton kone voi imeä saastunutta omaa kampikammion huohotuskaasuaan sivuvirtana väljän
venttiiliohjaimen kautta polttoilmakseen, jos imuventtiilinohjain on hyvin väljä.

COPYRIGHT MATTI KARHUNEN 2000 LABORATORIO JA TUTKIMUS HKI

P. 0400 424 960