Meridieselin voiteluhuolto
ÖLJYNSUODATINPANOSTEN TUKKEUTUMISILLA ON YHTEYS KONEIDEN YLIKUUMENEMISEEN
Öljynlämpömittarin asennus vähentää riskejä
Moni konemies ajattelee, että moottoriöljyn suodatinpanoshuollossa on lähinnä kysymys vain
epäpuhtauksien ja palamisjätösten kuorimisesta. Meridieselin panoshuoltokysymys on kuitenkin monin
verroin kierompi juttu. Se sisältää monta haudattua koiraa! Vetääkö vakavaksi, kun tututut oheiseen
kirjoitukseen!
Merimoottoriasennus on monella tapaa poikkeuksellinen dieselin sovellus. Kone ahdetaan usein
suljettuun tilaan. Ilmavirta ei pyyhi hukkalämpöä koneen ulkopintojen kautta pois. Jäähdytys on pakko
ulottaa vesijäähdytteisenä myös pakosarjaan, ahtimeen.
Koneessa on useimmiten öljynlauhdutin ja merikytkin yms. vaatii oman jäähdytyssilmukkansa.
Kuljettajan kannalta kone on turhankin poissa silmistä ja alhaalla. Esim. pahanlaatuista kampikammion
öljyvuotoa ei aina heti havaita. Moottoriöljyllä / koneen kampikammioöljyllä on kuitenkin koneen
jäähdytysjärjestelyissä erittäin tärkeä osa! 30-40 % paloliekkien tuottamasta kokonaisenergiasta poistuu
koneesta nimenomaan kampikammioöljyn siirtämänä. Nimike ” hukkalämpö” ei sekään oikein kristallisoi
asiaa. Tästä lämmöstä on nimittäin päästävä eroon ja äkkiä!
Koneen kampikammioöljyn lämpötilan tulisi 75-80 % tehokuormituksella jäädä 60-80 C asteen lukemiin.
Nämähän – ovat hyvin maltillisia lukuja…( oman mittauksensa käsimittarilla voi tehdä kuumaksi ajetusta
pysäytetystä koneesta öljytikun reiästä, kuitenkin vähintään 5 minuutin tyhjäkäyntisen tasaantumisjakson
jälkeen). Ohjearvo pätee jopa silloinkin, kun konetta halutaan tietoisesti ajaa jäähdytysvesi 90-95 C
asteessa. Tätähän harjoitetaan dieseleissä mm kolmen termostaatin ja tarkkaan laaditun
jäähdytyssysteemin keinoilla ( esim. Cummins, Volvo, yms. isot koneet ).Ohjelämpötila on perusteltavissa
sillä, mitä öljylle tapahtuu seuraavaksi ”painelinjassa” puolisen metriä ylempänä. Öljyn lämpötila nousee
laakerien läpi kulkiessaan noin 25-30 C asteella. Jos pumpun koneelle tarjoaman ”evään” lämpötila on jo
lähdössä 95-110 astetta ja tähän ilmestyy laakerien paineissa sitten vielä lisää 30 C – ollaan keskellä
helvettiä. Tällaista lämpökuormaa ei kestä enempää moni öljy kuin koneen laakeritkaan. Öljy ohenee
voimakkaasti – se ei pysty muodostamaan enää kalvoja. Laakeriin syntyy metallisia kosketuksia ja
kiinnileikkaamisen vaara on hyvin suuri. Ohentunut öljy myös vuotaa pahoin läpi laakerien, osa
öljynpaineestakin menetetään. Tällöin jää kanavaston kauempana olevia voitelukohteita mahdollisesti
vähemmälle voitelulle.
Kuuma reaktiivinen öljy vahingoittaa koneen akselitiivisteitä eli stefoja, o-rengasrakenteita, muovisia
ketjunohjaimia, maalauksia.
Riski koskee myös suodatinpanosta ! Panoksen sisäkaluissa käytetään yleisesti monenlaisia muovi ja
kumimateriaaleja, joiden huumorintaju loppuu tyystin jossain 125-150 C asteessa. Materiaalit saattavat
turvota, painua, sulaa ja venyä muodoistaan. Vastapaineen, kuumuuden ja öljyn painevärinän yhdistelmä
saattaa muokata panoksen niin, että se lopulta oksentaa esim. käynnistyksen by-pass tilassa kuukausia
keräämänsä metalliainekset suoraan laakereihin. Ikääntyvien ja korroosion rasittamien koneiden panokset
saattavat niitä laboratoriossa tutkittaessa olla pahoin vastapaineisia jo 30-60 tuntia ajettuina. Kone on
suodatusteknisesti ”pimeänä” leijonanosan ajokautta : panos ei kokoa metallisiruja, lastuja ja
palamisjätöksiä öljystä. Asiakas saa loka-marraskuussa konetta tutkituttaessaan kuulla ajaneensa
tietämättään konetta hajalle koko kauden, pahimmillaan passituksen korjaamoon.
Dieselin voitelujärjestelmässä paine vakioidaan ns. öljynpaineen säätöventtiilin avulla. Kierrosluvun ja
paineen kohotessa yli nimellispaineen laskee säätöventtiili huomattavia määriä öljyä syrjään -takaisin
kampikammioon.Venttiili sijaitsee painelinjassa välittömästi öljypumpun jälkeen ja päällä.
Varsinaiseen ” painelinjaan” , suodattimeen ja sitä seuraaviin laakereihin tunkee öljyä sitten sen verran,
kuin mitä ” rööri vetää ” – annetulla paineella.
Jos suodatinpanos ja kanavat ovat vastapaineisia, lian tukkimat, ja panoksen ”by-pass”
ohivirtausventtiili rakenteena poikkipinnaltaan ahdas – on öljyllä aina terve vaihtoehto kiertää
”hullunkiertoa” öljynpaineen säätöventtiilin kautta ! Öljynpainemittarikaan ei tätä asiantilaa ilmaise :
pieniä putoamia on havaittu – ja myöskin ei havaittu. Tämä ”linjaratkaisu” saattaa alentaa koko koneen
kautta kulkevan kampikammioöljyn litramäärää. Samalla se alentaa öljyn jäähdytysvaikutusta.Se pilaa
kokonaispuhdistuman, minkä vähävastuksinen linjasuodatus koneelle tuottaisi.
Panoksen sisään tai joskus koneen yhteyteen sijoitettu ohivirtausventtiili ei pysty vastapainehaittaa
eliminoimaan. Ajaminen panos kokonaan tai osin tukossa on puolestaan aina kohtalokas vikatikki.
Ohivirtausventtiilin jäykkyys taas on väkisin tehtaalla johonkin pisteeseen säädettävä. Käytännössä se
tehdään jäykäksi. Muuten suhteellisen ehtakin panos olisi pikapuoleen poissa kierrosta. Ohituskanava on
käytännössä usein hyvin ahdas panoksen ” oikeaan väylään ” verrattuna. Tämä merkitsee ainakin
vähänkään paksummilla öljytyypeillä koneessa kiertolitrojen putoamista – ja se puolestaan alentunutta
jäähdytys ja voitelukykyä masiinaan. Laakeririskien takia tulee ylikuumenemisista epäiltyä konetta
kuitenkin ajaa kuuman pään viskositeetiltaan mieluummin SAE 40 tavaralla kuin kolmekymppisillä. Siis
SAE10W-40 sekä SAE 15W-40 – tai SAE 20W-40 öljyillä, jollaista mm Telva pitää saatavilla Quicksilvertuotteena
Mercruiseriin. Öljynlauhduttimen siis sietää olla puhdistettu ja kaikin puolin iskussaan ja. Oli
sitten tänä suvena levää – taikka ei.
Kampikammioöljyn lämpötila saattaa jopa kohota, kun vastapaineinen panos vaihtuu ehtaan kesken
kaiken! Kone oksentaa suuremman litramäärän kuumaa öljyä ”paluulinjastaan” parantuneen virtauksen
vuoksi. Sen mukana poistuu myös enemmän lämpöä. Samalla saattaa jäähdytysveden lämpötila laskea
muutamalla asteella. Monessa yli 150 hv merikoneessa on esim. rakenne , jossa männänpohjiin suunnatut
öljysuihkut jäähdyttävät mäntiä alta päin.
Moottorien voitelukanavastojen ja niiden puhdistusproppujen tietämys on monissa verstaissa ilmi
hataraa. Merimoottoreissa on siivilöiden ja kanavien tunnontarkka puhdistus ruosteen, noen, glykolijätös
yms. kasaumista tärkeää. 10-20 v koneissa usein vastaan tuleva glykoli tukkii kanavia aggressiivisesti.
Vesiliukoisena vaatii se puhdistuksen nimenomaan vedellä.
Helsingin alioikeudessa oli vuodenvaihteessa vahingonkorvaustapaus, jossa korjaamo joutui maksamaan
huomattavan korvauksen, kun se aiheutti kuorma-auton kampiakselin vaurion. Asentaja ei tuntenut akselin
öljykanavien kulkua. Työaukko, joka olisi pitänyt muistaa tulpalla sulkea, jäi auki ja laakeri samalla
kokonaan vaille öljynpainetta.
Öljynlämpömittari
Kampikammioöljyn lämpömittari tuntuisi ajatuksena oivalliselta. Työmäärä anturin sijoittamisesta
alhaalla ja ahtaasti makaavaan kampikammioon tai edes sen öljyproppuun – puolestaan suurelta. Asia on
onneksi käytännössä helppo. Mittaus ylhäältä painelinjasta voidaan hyväksyä.
Anturi voidaan sijoittaa ylös linjaan öljynpaineanturin yhteyteen T-kappaleella. Samaan tapaan siis, kuin
öljynpainemittareita on aina asennettu. Kampikammion syövereihin ei tarvitse lähteä porailemaan.
Öljynlämpömittari on tyypillisesti sähköinen. Näyttöalue on 50-150 C ja alue 110-150 C on merkitty
punaisella varoitusvyöhykkeellä. Mittarissa on siro 25 mm pitkä messinkinen lähetinanturi, läpimitaltaan
noin 8 mm kierteineen.
Anturi käy sovitinkappaleella tai sellaisenaan yleisiin öljynpainemittarien T-kappaleisiin. Esim. Bilteman
mittari maksaa antureineen noin 80 mk.
0400 – 424 960
